Člověk často nepotřebuje pomoc kvůli své diagnóze. Potřebuje ji kvůli prostředí, které s jeho existencí nepočítá. Schody bez rampy, dům bez výtahu, nefunkční plošina, nedostupná doprava: každá z těchto bariér sama o sobě vypadá jako technický detail. Dohromady však tvoří architekturu závislosti, systém, který vytváří potřebu pečovat, asistovat a zastupovat. Závislost zde nevzniká v těle, vzniká rozhodnutím stavební komise. A to je problém, který se týká nás všech. Nejen lidí s postižením, jejich rodin nebo sociálních pracovníků. Týká se každého, kdo platí daně, kdo stárne, kdo se zotavuje po úrazu. Týká se každého, kdo žije ve městě.

Péče začíná u schodu

Evropská komise, OECD i OSN dlouhodobě upozorňují, že přístupnost není sociální bonus ani otázka charity. Je to infrastruktura ekonomické participace. Přístupná doprava, bydlení a veřejný prostor zvyšují zaměstnanost, samostatnost a ekonomickou aktivitu lidí s postižením, seniorů i lidí po úrazech. Nepřístupné prostředí naopak produkuje izolaci, ekonomickou neaktivitu a rostoucí náklady péče – náklady, které se přelévají do sociálních služeb, rodinných rozpočtů a pracovního trhu.

Schod není jen schod. Je to rozhodnutí o tom, kdo smí žít samostatně a kdo bude potřebovat pomoc.

Studie publikovaná v časopise Disability And Rehabilitation popisuje tuto dynamiku termínem „disabled by design“: jde o prostředí, která postižení fakticky spoluvytvářejí samotnou organizací prostoru. Nepřístupný veřejný prostor podle autorů systematicky omezuje nezávislost, sociální a ekonomickou participaci i psychickou pohodu lidí s postižením. Jinými slovy: město rozhoduje o tom, kolik závislosti vznikne, ještě dříve, než se člověk vůbec dostane k lékaři nebo sociálnímu pracovníkovi. Pokud závislost nevzniká primárně v diagnóze, ale v designu města, pak ji lze designem města také omezit. A pokud ji neomezujeme (vědomě nebo z lhostejnosti), pak ji vytváříme.

Nejviditelnější vrstvou této závislosti je mobilita. Ve městě, které nefunguje bez cizí pomoci, se i obyčejná cesta stává komplikovanou operací vyžadující asistenci druhých. Tady mi dovolte uvést několik konkrétních příkladů. Na pražské Floře byla při kolaudaci obchodního centra instalována plošina. Pak se ale rozbila a rozbitá zůstala roky. Nakonec zmizela úplně – bez náhrady. Plošiny jsou v českém prostředí dlouhodobě poruchové nebo trvale nefunkční a představují spíše nástroj formálního splnění normy než účinné řešení přístupnosti.

Nezávislé kino Aero na Žižkově nechalo před méně než rokem instalovat novou plošinu. Fungovala krátce. Při další návštěvě bylo opět nutné snášet člověka na vozíku po schodech – s pomocí lidí, kteří zrovna seděli v baru. Kulturní místo v hlavním městě roku 2026 tak funguje díky improvizovanému „lidskému výtahu“.

Tyto situace nejsou jen technická selhání. Jsou to symptomy hlubšího problému. Přístupnost je v českém urbanismu stále chápána jako formální doplněk stavby, nikoli jako základní funkce veřejného prostoru. A tam, kde formální doplněk selže, nastupuje neplacená lidská práce. Partneři, rodiče, náhodní kolemjdoucí, ochotný personál. Selhání infrastruktury se přepisuje do těl i organizace času druhých lidí.

Česká republika přitom má vyhlášku o bezbariérovém užívání staveb téměř třicet let. Bariéry se tak nevytvářejí kvůli absenci pravidel. Vyrábějí se proto, že přístupnost není v praxi vymáhána a že systém stále umožňuje kolaudaci staveb, které jsou fakticky bariérové. Národní rada osob se zdravotním postižením to ve své situační analýze popsala přesně: existuje „nekonečný počet zcela nových zkolaudovaných, ale plně bariérových staveb“.

Město, které krade čas

Bariéry nekradou jen energii. Kradou čas a čas je ekonomický zdroj. Lidé bez omezení řeší, za jak dlouho budou v cíli. Lidé s omezenou mobilitou řeší, jestli se tam vůbec dostanou. Na pražské Florenci dodnes není bezbariérový přestup na linku C. Člověk na vozíku tak musí jet z Hlavního nádraží, zatímco jeho doprovod nastupuje ze stanice Florenc. Ne proto, že by chtěli cestovat odděleně, ale protože to jinak nejde. Každá taková cesta se mění v logistickou operaci: funguje výtah? Přijede nízkopodlažní spoj? Bude možné nastoupit a vystoupit? To jsou otázky, které zdravý, mobilní člověk neřeší. Člověk s omezenou mobilitou je však řeší při každém výjezdu – a každá chybná odpověď znamená zmeškanou schůzku, ztracené hodiny nebo rozhodnutí raději zůstat doma.

Urbanistické koncepty typu „patnáctiminutového města“ stojí právě na myšlence, že dostupnost služeb a veřejného prostoru zásadně ovlivňuje sociální rovnost uvnitř města. Výzkum z roku 2022 ukazuje, že rozdíly v dostupnosti infrastruktury jsou jedním z hlavních zdrojů městské nerovnosti. Doprava je nejviditelnější osa: chudší čtvrti mívají horší spoje, delší dojezdy, vyšší závislost na autě. Kdo se pohybuje na vozíku nebo s kočárkem, narazí zde dřív na schody než na výtah.

Pokud člověk musí každou cestu plánovat jako branné cvičení, město mu fakticky omezuje přístup ke vzdělání, práci i veřejnému životu – bez ohledu na to, co umí nebo chce dělat. Ekonomická ztráta z tohoto omezení není individuální. Je systémová – a dopadá na nás všechny. Město, které část svých obyvatel uzamkne na místě, plýtvá potenciálem, který zaplatilo vzdělávacím systémem i sociálními dávkami. Infrastrukturní nerovnost není vedlejší dopad rozvoje – je to jeho brzda.

Neviditelná práce a reprodukce nerovnosti

Architektura závislosti se ale projevuje i tam, kde ji nevidíme: v rodinných rozpočtech, kariérách a každodenním vyčerpání pečujících. Náklady bariérového prostředí totiž většinou nenese ani developer, ani město. Nesou je domácnosti: ve ztraceném čase, nižších příjmech, zkrácených úvazcích a dlouhodobém vyčerpání. A velmi často dopadají ženy. Nepostavený výtah nebo nedostupná doprava znamenají omezení kariéry nebo ekonomickou závislost pečujících partnerů a rodičů. Město svým designem ekonomické nerovnosti nejen produkuje, ale i reprodukuje – generaci za generací, stavbu za stavbou.

Patnáctiminutové město (urbanistický koncept, podle nějž má mít každý obyvatel klíčové služby dostupné pěšky nebo na kole do čtvrt hodiny) zní jako řešení. Ale jen tehdy, když je těch patnáct minut skutečně patnáct minut pro každého. Pro člověka na vozíku, pro rodiče s kočárkem nebo pro seniora se sníženou mobilitou totiž platí jiná geometrie prostoru. Pokud bariéry prodlužují nebo znemožňují cestu, která je ostatním samozřejmostí, je patnáctiminutové město jen dalším přislíbeným rájem, který se některých netýká.

Navíc existují lidé, kteří nevycházejí ven proto, že ve městě není možnost důstojně použít toaletu. Štvanice – ostrov určený pro sport, kulturu a volný čas v centru Prahy – nemá dodnes bezbariérové toalety, přestože na to byli správci upozorňováni opakovaně již před lety. Výsledek: ostrov je pro část obyvatel města fakticky uzavřen. Ne zákazem, ale absencí základní infrastruktury.

Sama města dnes přitom tuto logiku otevřeně přiznávají. Koncepce bezbariérovosti Prahy 14 přímo uvádí, že odstraňování bariér „snižuje závislost klientů na sociálních službách“. To je mimořádně důležité přiznání: část závislosti není vytvářena zdravotním stavem. Je vytvářena prostředím. A prostředím ji lze také zrušit. Jinými slovy: to, co vypadá jako individuální potřeba péče, je často důsledek konkrétního architektonického rozhodnutí – nebo jeho absence. Schod před vchodem, chybějící výtah, nedostupný spoj… Design města tak rozhoduje o tom, kdo potřebuje asistenta, kdo zůstane doma a kdo zaplatí za pečovatelskou službu. Přístupnost proto není sociální výdaj – je to investice, která jiné sociální výdaje snižuje. A co víc: je to návrat autonomie lidem, kterým ji prostředí vzalo.

Urbanisté dnes mluví o „enabling environments“ – prostředích, která umožňují samostatný život. Příkladem je Amsterdam nebo Breda, která upravila historické dlažby tak, aby byly sjízdné pro vozíčkáře bez ztráty charakteru prostoru. Britský Chester zase vytvořil síť „changing places“ – míst, kde lze důstojně přebalit dospělého člověka s vysokou mírou podpory, a umožnit mu tak vstup do veřejného života. V těchto městech přístupnost nesnižuje estetiku ani funkci prostoru. Pouze zvyšuje autonomii – a tím snižuje závislost na péči, sociálních službách i neplacené práci rodin.

Právní závazek, který ignorujeme

Česká debata se mezitím pohybuje sotva na úrovni minimálních norem a formální kolaudace. Kritika Metropolitního plánu Prahy opakovaně upozorňuje, že přístupnost v něm není systematicky chápána jako základní parametr plánování, ale jako technický detail nebo normový doplněk. Plán pracuje primárně s estetikou, objemem zástavby a rozvojovým potenciálem území – a výrazně méně s každodenní zkušeností lidí, kteří město používají jinak než zdravý, mobilní člověk. Architektura závislosti se tak nereprodukuje navzdory plánování, reprodukuje se jeho prostřednictvím.

Nejde jen o morální nebo politický argument. Česká republika je od roku 2009 vázána Úmluvou OSN o právech osob se zdravotním postižením, která přístupnost chápe jako základní předpoklad samostatného života a plnohodnotné účasti ve společnosti. Článek 9 výslovně ukládá státům povinnost odstraňovat bariéry v budovách, dopravě, veřejném prostoru i službách. Článek 19 přímo spojuje dostupné prostředí s právem na nezávislý život a zapojení do komunity. Český stát se přijetím Úmluvy nezavázal pouze „umožnit bezbariérovost“, zavázal se aktivně vytvářet prostředí podporující samostatnost a participaci.

A přesto: nový Metropolitní plán i rekodifikace stavebního práva pracují s přístupností stále jako s technickou přílohou. Přestože urbanistické výzkumy, mezinárodní instituce i samotná česká města potvrzují, že nepřístupné prostředí vytvářejí závislost – a že tuto závislost lze odstranit.

Schod není jen schod. Je to rozhodnutí o tom, kdo smí žít samostatně a kdo bude potřebovat pomoc. Každá neinstalovaná rampa, každá nefunkční plošina, každé metro bez bezbariérového přístupu určují, kolik závislosti společnost vytvoří a kdo ji ponese. Komunity s nižšími příjmy a vyšším zastoupením znevýhodněných skupin mají systematicky horší přístup k městské infrastruktuře. S rostoucím podílem stárnoucí populace se tento problém nebude zmenšovat. Bude růst – a s ním porostou i náklady závislosti. Město se proto musí rozhodnout, jaký typ společnosti chce vytvářet. Protože architektura závislosti není přirozený stav. Je to výsledek volby – a volbu lze změnit.

Původní text vyšel na Alarmu 24. června 2026 a je z něj se svolením redakce celý převzat: https://denikalarm.cz/2026/06/architektura-zavislosti-jak-ceska-mesta-vytvareji-potrebu-pece/

Grafika: Zdeněk Trinkewitz / Alarm